Le secret des bas prix
La recette des compagnies low cost repose sur deux piliers :
1 – Réduire les coûts d’exploitation au maximum en transportant le plus de personnes possible à des prix imbattables.
2 – Développer les dépenses annexes en faisant payer tous les services.
Comment y arrivent-elles?
- En faisant voler les avions au maximum entre les aéroports les moins chers d’Europe (souvent des bases secondaires, comme Beauvais en France ou Gérone en Catalogne) ou des aérogares moins coûteuses (comme Orly-Sud, Saint-Exupéry 3 à Lyon ou MP2 à Marseille).
Ces aéroports sont la plupart du temps excentrés et plus petits que les principales plates-formes aériennes. Leurs taxes sont par conséquent plus basses. Souvent, les collectivités locales subventionnent même l'installation d'une low cost qui est censée développer le trafic et l'activité économique.
Les aéroports secondaires, moins encombrés, permettent ainsi de plus nombreuses rotations aériennes (les avions ne restent que 25 minutes en moyenne au sol entre deux vols et volent 11 h par jour), donc un meilleur rendement, soit une plus grande rentabilité… Enfin, les low cost n’assurent pas de vols en correspondance, ce qui supprime les frais de transfert de bagages.
Attention ! Le voyageur, lui, doit prévoir un budget de transport supplémentaire pour rallier l'aéroport (un aller Paris-Beauvais en navette autobus coûte 13 euros).
Certains aéroports sont même particulièrement éloignés des centres-villes.
Et l'aménagement des aérogares low cost est pour le moins spartiate : ainsi, MP2 à Marseille n'est pas climatisée. On plaint ceux qui y travaillent en été !
- En employant le moins de personnel possible, en particulier au sol. La maintenance des avions, tout comme l’enregistrement et la livraison des bagages, sont confiés à des sous-traitants. Le personnel des low cost est polyvalent, assurant la vente à bord et le nettoyage sommaire de l’appareil entre les vols, le tout pour des salaire moindres que ceux des compagnies traditionnelles.
- En uniformisant la flotte aérienne, ce qui évite notamment de former différents équipages en fonction de l'appareil. C'est Boeing qui est content, car la plupart des avions sont des 737, et, avec le succès croissant des low cost, les commandes affluent ! De plus, les flottes sont récentes, ce qui réduit la consommation de kérosène. Par ailleurs, les avions low cost ont plus de sièges par appareil (donc moins d’espace pour le passager).
- En généralisant la vente par Internet.
Chez easyJet, la gestion interne de l'entreprise se fait entièrement par informatique, pas de papiers pour encombrer les bureaux ! Les voyageurs, quant à eux, sont encouragés à réserver leur billet en ligne, afin de réduire au minimum les commissions. Les compagnies low cost n'utilisent pas non plus, pour la plupart, les services des agences de voyages. Ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas passer par le web appelleront les centrales de réservation des compagnies, mais attention, les offres ne seront pas forcément aussi alléchantes que sur le Net... Les résultats sont probants : Ryanair effectue 98 % de ses ventes en ligne, et easyJet, 97 %.
- En réduisant le service au maximum et en développant les revenus annexes. Tout est pensé pour faire dépenser le plus d’argent possible aux passagers en dehors du prix des billets car tous les suppléments sont payants : enregistrement des bagages en soute (de 7 à 15 €, selon les compagnies), choix des places à bord, repas et boissons. Il n’y a bien entendu pas de classe affaires.
Certaines low cost, comme Ryanair ou easyJet, offrent également des réservations d’hôtels ou de locations de voiture, devenant pratiquement des agences de voyage en ligne.
Polémiques
Certaines pratiques des compagnies low cost provoquent la polémique… et leur font ainsi un peu de pub, ce qui n'est pas pour leur déplaire.
Pour faire parler de soi, rien de tel que des campagnes de communication choc, ça reste dans les mémoires. Le patron de Ryanair, l'Irlandais Michael O'Leary, est coutumier des annonces fracassantes et provocatrices comme l’idée de la facturation de l’usage des toilettes à bord en 2009, tout comme celle de faire voyager les passagers debout.
Autre polémique : les conditions de travail. En février 2007, Channel 4 a diffusé un documentaire sur la low cost irlandaise. Ryanair manquerait aux règles de sécurité, en plus d'épuiser ses équipages et de négliger le nettoyage de ses avions. Pendant cinq mois, deux journalistes de la chaîne, qui se sont fait passer pour des apprenties hôtesses de l'air, ont filmé, à l'insu de la compagnie, son programme de formation et les conditions de travail à bord des avions. Pour des raisons de rentabilité, la compagnie à bas prix impose des horaires de travail excessifs à ses pilotes et à ses hôtesses, ce qui nuirait au service à bord. La direction de Ryanair, quant à elle, a catégoriquement démenti de telles accusations.
Dernière controverse en date : Ryanair a fermé sa base à Marseille en janvier dernier, suite à sa mise en examen en septembre dernier pour "travail dissimulé et prêt illicite de main-d'œuvre", ainsi que pour "emploi illicite de personnel navigant et entrave au fonctionnement du comité d'entreprise et de l'exercice du droit syndical". Plusieurs syndicats de personnels ont porté plainte contre Ryanair pour avoir embauché 120 personnes sous contrat irlandais, alors qu'elles travaillaient à l'aéroport de Marseille-Provence. Les employés basés à Marseille ont été mutés en Italie, en Espagne ou en Lituanie.
Enfin, certaines low cost ont parfois une santé économique fragile et ne sont pas à l'abri des faillites et suspensions de vol. Ainsi, la low cost MyAir s'est vu suspendre sa licence de vol par les autorités italiennes le 23 juillet 2009. Conséquence : des milliers de vacanciers se sont retrouvés à terre, sans être remboursés et ont du acheter des billets auprès d'Alitalia. Même chose pour sa partenaire SkyEurope le 1e septembre 2009, qui a laissé ses clients sur le tarmac après un arrêt définitif de ses vols.
En janvier 2012, EasyJet a été condamnée par la justice pour des clauses abusives dans ses conditions tarifaires, notamment au niveau des frais annexes.
Low cost or not low cost ?
Attention, il ne faut pas mettre toutes les low cost dans le même sac, d’autant plus qu'aucun de ces transporteurs aériens n’a eu d’accident mortel à ce jour en Europe.
Les low cost ont chacune leur particularité et leur niveau de service. Si Ryanair a un positionnement marketing agressif et multiplie les suppléments de prix, d’autres compagnies, comme Transavia.com, se soucient de l’environnement, en proposant des produits équitables à bord et en utilisant des technologies moins gourmandes en énergie.
Enfin, bas coût ne signifie pas forcément service au rabais. La compagnie autrichienne Fly Niki propose gratuitement à ses passagers boissons, collation et journaux, exactement comme une compagnie régulière. Et même mieux puisque Iberia ou SAS facturent désormais leurs prestations aux clients.
Même chose pour Air Berlin, qui propose un service équivalent aux compagnies dites "régulières" (repas, boissons, journaux, bagage gratuit jusqu'à 20 kg...) souvent à moindre coût et possède un réseau de 163 destinations dans 39 pays. En 2012, Air Berlin, qui est en train de renouveler une partie de sa flotte, intègrera l'alliance aérienne Oneworld dont font partie British Airways, Cathay Pacific, Iberia ou American Airlines. Une première pour une compagnie dite "low cost" (mais l'est-elle encore ?). De quoi brouiller encore plus les genres...
