Bonjour,
Certaines compagnies peuvent être tentées de profiter de la clientèle captive crée par les avoirs. Mais ça ne peut pas être une politique à long terme, puisque cette clientèle captive est vouée à disparaître au fur et à mesure de l’utilisation des vouchers ou de l’arrivée de leurs dates d’expiration. Si le taux de remplissage des avions n’est pas suffisant, il faudra baisser le prix des sièges avant d’arriver à la date de décollage de chacun des vols insuffisamment remplis.
D’autres compagnies ont déjà pris une orientation radicalement différente. C’est ainsi qu’une compagnie low cost, faisant partie d’un grand groupe comprenant des compagnies historiques, vient de lancer une promotion pour des vols à 5 euros… faisant ainsi concurrence à une autre low cost qui a lancé, il y a quelques jours, une campagne à des prix à peine plus élevés.
Il est clair que, dans les deux cas, les deux objectifs immédiats sont plus de créer de la trésorerie (dont les compagnies ont un besoin vital en ce moment), et d’inciter les passagers à reprendre l’avion, tout en les fidélisant, que de faire du bénéfice.
Ensuite, les prix seront fixés, comme auparavant, en vertu du yield management.
Certes, avec une demande qu’on peut supposer diminuée, les compagnies disposent de puissants leviers pour influer sur le rapport offre / demande, comme par exemple, moins de vols, ou avions de plus petite taille, pour atteindre des taux de remplissage dépassant le seuil de rentabilité. Ce sera nettement plus efficace que l’augmentation “presse bouton” qui, au contraire, serait contre productive.
Un autre axe, recoupant, au moins en partie ce qui est déjà exposé ci-dessus, est de remplacer les avions trop gourmants en carburant par des avions moins gourmands, et donc, permettant une réduction des coûts d’exploitation.
Par conséquent, seule la boule de cristal pourrait permettre de faire, aujourd’hui, des pronostics de portée générale, sur les futurs prix des sièges. Ceux ci resteront fixés, comme par le passé, par le yield management, lequel découle, notamment, mais pas seulement,
- de la demande (aujourd’hui non calculable)
- de l’offre (sur laquelle les compagnies peuvent largement agir)
- de la concurrence sur une même desserte (qui dépendra des compagnies qui resteront “en vie” après la crise
Cordialement