c’est quoi ce problème d’huile sur les Dreamliner ( 787) ? C’est le 3 ème qui atterri en urgence sur des Iles de l’Atlantique ( le dernier un Madrid - Bogota récemment )franchement ça craint (et 2 fois avec Avianca ) 
Ce silence des enquêteurs concernant le crash du dreamliner d’air india est insupportable 
Les dreamliner envoient automatiquement en direct les pannes détectées , donc les mécaniciens des compagnies savent a ce stade car ils reçoivent en temps réel les alertes diffusées par l’appareil indépendamment des pilotes ( avant même l’enquête ) . Désolée mais perso mes avions sont une fois sur deux des dreamliner donc je commence a baliser et forcément ça m’y fait penser dès que je me lance sérieusement dans un voyage ( merci d’éviter le sempiternel " transport le plus sur , ou plus de vols = plus d’accidents ou d’incidents ) Suivant de près actuellement l’aéronautique , c’est trop tout ce qu’il se passe pour qu’on voyage serein pfffffffffffffff
C’est absolument normal, il s’écoule toujours un certain temps entre l’accident et le rapport préliminaire.
Les enquêteurs, dans ce cas, vont privilégier l’étude du FDR et du CVR (boites noires) qui ont été récupérés. En ce qui concerne les ACARS (qui ne sont pas obligatoires partout), ils sont en possession des enquêteurs mais ce n’est pas forcément cette indication qui va être déterminante. Je ne suis pas certains non plus que le CVR apprenne grand chose. Les pilotes n’ont probablement pas eu le temps d’analyser la situation, à part qu’ils n’avaient plus de poussée. Il faudra examiner l’épave…
La RAT est sortie et l’APU était probablement en cours de démarrage (à vérifier car la trappe aurait pu s’ouvrir au crash). Cela indiquerait perte totale d’hydraulique et d’électrique. La RAT a du leur fournir les commandes jusqu’au bout car l’avion était sous contrôle au moment de l’impact. Comme la séquence de rentrée du train était bloquée, il ne devait plus y avoir d’hydraulique (la RAT n’en fournit pas assez pour rentrer le train).
Après l’équipage, les FADEC (gestion moteurs) sont sur la sellette maintenant. En ce qui concerne l’électrique et les moulins, les FADEC ne sont plus alimentés par l’avion après le démarrage et si le PMG tombe en rade, les FADEC sont nouveau alimentés par l’avion.
D’autre part, impossible de mettre en route le PA sous 200 ft, pour les auto manettes, je ne sais pas.
Une coupure volontaire de carburant devient effective en 1 ou 2 secondes mais une réduction des moteurs volontaire est lente car les FADEC régulent doucement pour que le flux d’air dans les moteurs demeure stable.
L’analyse de l’accident d’un liner moderne est tout, sauf simple. Aujourd’hui, la DGCA a déclaré que l’inspection des Dreamliners d’Air India n’a révélé aucune déficience majeure en matière de sécurité. Les avions et la maintenance ont été jugés conformes aux normes de sécurité en vigueur. Sur ce point, je serai plus circonspect.
A mon avis, nous aurons le rapport définitif dans environ deux ans, peut-être quelques infos au préliminaire à condition qu’il soit possible de tirer quelque chose des informations disponibles. Si la sécurité des vols du 787 est en cause pour une raison découverte, on devrait par contre le savoir très vite à travers d’un bulletin aux opérateurs de Boeing, avant le rapport préliminaire.
Les redondances sont nombreuses sur un avion de ligne, les leçons ont été apprises dans le sang. C’est extrêmement rare et improbable que les deux moteurs aient arrêté de fonctionner ensemble. Même en cas de carburant contaminé, les deux moteurs ne délivrent plus la poussée en même temps et le vol du 787 n’est pas asymétrique à aucun moment. C’est comme si toute poussée avait été réduite quand les roues ont quitté le sol.
Trouver la racine du problème pourrait être compliqué.
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au dela de la douleur des proches , de la peur des futurs passagers , j’imagine l’inquiétude des PNC qui continuent de voler avec .
Les PNC sont comme les autres naviguants. Ils savent parfaitement que la probabilité d’avoir un accident de la route est 2000 fois plus importante que d’avoir un pépin en vol.
Si on commence à avoir des inquiétudes alors qu’il y a pratiquement toujours un zinc du type sur lequel on vole qui est déjà allé au tas, il faut changer de métier.
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et vous des œillères
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Lamanon, partez à NYC avec AF.
Vous ne serez jamais mis sur ce type d’avion.
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NY c’est mort pour moi et bien sur toute l’Amérique du nord ( je suis dégoutée alors merci de ne pas en rajouter une couche ) 
Quand aux dreamliner , en passant par le sites des compagnies on ne peut pas savoir le type d’avion avant d’avoir validé l’achat .
Et si vous pouviez dire a vos collègues du fofo qu’ils arrêtent de mythoner les gens avec leur " c’est le mode de transport le plus sur et blablabla " . C’est basé sur que dale et si on tient compte de tout ce qu’on nous cache , ce serait plutôt le contraire 
De tous les incidents en vol jamais on en est informé ( quand aux crashs , on sert de cobayes comme dab )
Je ne suis ni anxieuse ni trouillarde car après avoir visionné toute les vidéos qui existent sur les crashs y compris les films , ya pas plus zen que moi quand je monte dans un avion . Faut dire et les passionnés comprendront , quand on est devant ou dedans un joujou pareil c’est que du kif 
Je vous réponds depuis un super boeing qui vient de se poser.
Vous vous donnez toutes les bonnes et fausses excuses pour les USA.
Dommage. Ce pays aux multiples facettes mérite qu’on s’y intéresse.
bien sur qu’il est intéressant de visiter ce continent mais pas tant qu’un fou sera aux commandes ( ce n’est pas vous qui devrez faire des démarches qui au final peuvent échouer )
https://www.lesechos.fr/industrie-services/conso-distribution/quand-un-voyage-aux-etats-unis-se-transforme-en-cauchemar-leurope-alerte-ses-citoyens-2159702?utm_medium=Reseaux+sociaux&utm_campaign=Achat_media_Facebook&utm_content=AUDIENCE&utm_source=fb&utm_id=6885483952509&utm_term=6885483952309&fbclid=IwY2xjawLDN61leHRuA2FlbQEwAGFkaWQAAAZDJxzihWJyaWQRMDgzdEl3bHMwUHFtbHlkV1oBHp7PXAY9n-e0QLi9tNWh-wzCmEEjS1lo4WPBVOKAKjRXbu_v2kj0LPR1fpWt_aem_G2UrXRp3oCyRKs0tI3-DKg
Ça fait peur à de nombreux voyageurs. En effet, le vols vers les USA en ce moment sont loin d’être pleins. Les compagnies réajustent leur offre pour l’hiver en réduisant la voilure.
D’après ce que je comprends, les gens retoqués à l’immigration sont ceux qui venaient pour travailler ou s’installer aux USA, ou rester longtemps sans avoir la preuve de fonds suffisants. 99.99% des voyageurs entrent sans problème (et il y en a beaucoup)
Après, je peux comprendre que vous n’ayez pas envie d’y aller par principe.
Concernant le Dreamliner, il n’est pas plus accidentogène qu’un autre avion. On verra ce que dit l’avenir, mais c’est vrai que Boeing n’inspire pas confiance. Je me rappelle toujours qu’on a plus de chance de gagner au loto que d’avoir un accident en avion.
Ce qui peut vous impacter ce serait plus le retard, dû à une panne. Ça, ça arrive tous les jours.
Si vous accrochez à tout ce qui se dit, peut-être laisserez vous passer une expérience unique qui aurait pu vous marquer à jamais.
Quant à un refus de délivrance de visa, vous vous amusez à vous faire peur.
Je rentre de NYC et pour un touriste tout va bien.
A vérifier.
Mon vol était archi plein.
La place occupée par la classe business et la premium est aussi importante que celle de la classe eco.
Une certaine catégorie de personnes doit sans doute continuer à traverser l’Atlantique.
Mon vol retour était archi plein aussi, mon vol aller était 2/3 plein. La classe éco était assez vide (116 places dispo sur un A350). Je tiens l’info de l’équipage. Il y avait très peu de français à bord (une quinzaine pas plus). J’en ai déduit que les européens allaient moins aux USA comme je l’ai lu dans la presse.
Les réservations vers les US qui ont beaucoup baissé et l’intention de voyage aussi. Il y a pas mal d’articles sur ce sujet.
Ça fait plaisir à ceux qui partent quand même : meilleurs confort, meilleurs prix. J’ai lu votre énorme sujet sur NYC autrement, je me suis régalé. Merci d’avoir partagé ça.
Merci à Tonton Georges parce que je n’y suis pour pas grand chose dans ce récit de voyage,sauf à lui avoir inspiré des découvertes hors sentiers battus dont certaines relevaient du résultat de ses recherches lorsqu’il validait les réponses du jeu qui présente NYC autrement.
Cela fait plus de 15 ans que je présente NYC avec une autre approche.
Il n’y a que ces deux dernières années que j’ai renoncé à construire un carnet de voyage.
Les pistes découvertes sont devenues trop distantes de ce à quoi s’attendent les touristes, en général.
Je ne veux plus consacrer de temps à cela.
Par contre, tous les curieux peuvent trouver des astuces dans le jeu actif, au quotidien, depuis 6 ans.
Là, où je vous rejoins, c’est que, pour la première fois, alors que je me rends souvent à NYC hors congés scolaires, j’ai peu croisé de touristes tels qu’on peut les identifier.
A ma décharge, je n’ai pas mis les pieds à Times Square.
Tonton Georges m’a dit que c’était toujours le même délire insupportable.
Dans les autre secteurs de Manhattan, dits fréquentés par les visiteurs, j’en ai peu vu (mon repère est le sac à dos, le téléphone ou l’appareil photo avec un usage caractéristique).
Juillet / août fera peut-être mentir la tendance.
Ceci étant NYC n’est pas accessible à tous les budgets.
S’y rendre en famille demande un réel investissement.
Oh que oui, les prix US en général ont bien grimpé, je l’ai vu pour manger à Washington lors de mon dernier déplacement. Ça freine pas mal de monde, mais cette ville est mythique et attire quand même.
Un jour j’y emmènerai ma petite en couplant cette ville avec une autre destination US ou en escale sur un autre voyage.
Il ne faudrait pas que votre “petite” découvre NYC en coup de vent.
Cette ville ne peut s’apprécier sur une durée inférieure à 5/7 jours.
Je ne vais pas faillir à ma réputation d’intoxiquée de NYC.
C’est mon adrénaline.
Il me faut ma dose quotidienne et pour cela je ne regarde jamais l’heure.
Je suis rentrée ce matin en Boeing AF.
C’est ce soir que ça risque de piquer ! 
Le Boeing 777 - 300 ER est vraiment très agréable.
Il me faut me caler très vite à l’heure parisienne.
J’attendrai ce soir pour retrouver Morphée, le bien-aimé.
Aucune intention de sortir, alors je laisse la chaleur dehors.
Oui c’est immense. NYC est un motif de voyage à elle toute seule, contrairement à d’autres villes , plus petites et moins riches culturellement qu’on peut explorer en 3 jours. Merci du conseil. Mes deux derniers passages à NYC étaient très courts (1 jour) entre 2 avions, mais à chaque fois, j’ai pu voir un site que je n’avais pas vu lors de ma 1ère visite de 5 jours en 2002.
J’y passerai certainement un minimum de 6-7 jours.
Si vous en avez le temps et les moyens, doublez la durée.
En effet, il est possible de voir sur quel avion on va voler, néanmoins, ce n’est pas contractuel et parfois des modifications sont à prévoir. Je me souviens de cette fois où, sur un retour de Moscou, mon Airbus A319 avait été modifié pour un Tupolev 154. Moi j’ai adoré, ma femme et d’autres étaient terrorisée 
j’ai pris un triple 7 récemment a l’aller et le dreamliner du retour a les sièges plus larges ( et que personne ne me dise le contraire avec des liens ou autres ) car justement avec un passager on les a mesuré .
D’où l’utilité d’avoir toujours sur soi un mètre à ruban de couture, c’est le moins lourd et le moins encombrant.
Vous pourriez nous faire un flight report la prochaine fois et le poster sur le site flight report.
Les 777 sont configurés avec 10 sièges de front sur la plupart des compagnies. Certaines comme turkish Airlines ont gardé 9 sièges de front en économie (je ne sais pas si c’est toujours d’actualité). Du coup les sièges des 777 de turkish sont beaucoup plus larges.
Les 787 sont configurés en 3 3 3. Mais la compagnie All nippon Airways fait du 2 4. 2. Chez eux les sièges sont plus larges. Tout dépend des compagnies et des configurations.
Si le commandant de bord a dit “c’est ok” alors on obéi malgré cette puthym d’intuition du co-pilote 
C’est le principe même du titre de commandant : il commande !
Le setting des manettes au FMS ne peut expliquer la perte de puissance des deux moulins, de l’hydraulique et de l’électrique… On s’oriente actuellement plutôt sur des soucis de cavitage des pompes d’alimentation, de programmes des FADEC, de contamination du carburant, de fermeture automatique des vannes de carburant.
Conformément aux lignes directrices de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’Inde est tenue de déposer un rapport préliminaire dans les 30 jours suivant l’accident et devrait être publié d’ici le 11 juillet.
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il reste 3 jours pour étudier ces 4 possibilités
Il reste un an et demi à deux ans. Le rapport préliminaire est basé sur les premiers éléments collectés, sans analyse approfondie ni conclusion sur les causes ou responsabilités.
Si un problème particulier est découvert pendant l’enquête, Boeing ou GE publieront un bulletin pour les compagnies utilisatrices.
Un commandant de bord qui commande est un très mauvais CdB qui n’a pas sa place dans une compagnie aérienne.
Les règles enseignées et rabâchées dans toutes les compagnies sont celles du Cockpit Ressources Management. Le CdB doit utiliser toutes les ressources humaines disponibles, même sur le jump seat derrière. Ce sont deux pilotes assis derrière qui ont sauvé l’A380 de Quantas, l’équipage suivait leurs instructions. Le Cdb pilotait et le FO tapait sur le clavier.
Un copilote qui voit un CdB faire une erreur a l’obligation de prendre en charge l’avion. Trop d’accidents démontrent que le FO a fait des observations avant le crash, qui n’ont pas été prises en compte par le CdB.
C’est un message qui a du mal à passer dans les compagnies sud américaines ou asiatiques.
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Le rapport préliminaire de l’accident de l’Air India a été transmis au gouvernement indien.
D’après le Wall Street Journal, les deux vannes de carburant ont été trouvées en position fermé. Si l’information est exacte, l’avion et ses deux GE fonctionnaient parfaitement.
La seule procédure qui commande la fermeture puis la réouverture des deux vannes est celle qui suit une extinction des deux moteurs. A cette altitude, c’est très peu probable…
D’autre part, la probabilité d’une double panne des moteurs se calcule en un sur un ou plusieurs milliards.
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Et d’après le rapport préliminaire en Anglais sur air journal l’un des 2 pilotes dit a l’autre ; " pourquoi tu as coupé ça ? " Impossible pour l’instant de traduire ce rapport ( si quelqu’un sait faire ) Je pense qu’on aura le rapport final dans un an ou deux pfffffffffff
Et l’autre a répondu qu’il n’avait pas coupé les vannes de carburant. Les vannes ont été fermées, puis ouvertes. Les moteurs repartaient mais cela prend beaucoup de temps sur un réacteur. Impossible de s’en sortir dans cette phase.
Le rapport est très complet. Il confirme la RAT déployée (est-elle effective sur un 787 à cette vitesse, 180 kts?), que l’APU était en phase de démarrage, ces deux actions sont automatiques, que les flaps étaient à 5 degrés et la manette de train sur train sorti.
Cela infirme diverses théories dont certaines loufoques comme celle sur le FMS mal programmé.
Il est possible que l’on ne sache jamais ce qui s’est passé dans ce cockpit, surtout qu’il y aura toujours un doute avec le bulletin émis il y a 7 ans par Boeing sur des vannes pouvant se fermer seules sur les 737 (737 pas 787). Il n’y avait pas de correction prévue et cela n’a jamais été constaté (et les 2 en même temps…non).
Je reste toujours surpris sur le fait qu’un appel ai été émis. Cela va à l’inverse de la règle en cas de pépin : piloter, naviguer, communiquer.
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ce rapport indique aussi que le copilote pilotait a ce moment et que le commandant était en surveillance ( ils ont subi l’éthylotest avant l’embarquement mais pas le test pour les drogues )
Les deux pilotes étaient basés à Mumbai et étaient arrivés à Ahmedabad la veille. Ils avaient bénéficié d’une période de repos suffisante avant d’effectuer le vol. Le copilote était pilote en fonction (PF) et le commandant de bord était pilote de surveillance (PM).
L’équipage du vol AI171 est arrivé à l’aéroport et a subi un test d’éthylotest pré-vol à 06h25 UTC et a été jugé apte à effectuer le vol. L’équipage est visible à la porte d’embarquement sur l’enregistrement de vidéosurveillance vers 07h05 UTC (12h35 IST).
L’avion a atteint sa vitesse maximale enregistrée de 180 nœuds IAS vers 08:08:42 UTC et, immédiatement après, les interrupteurs de coupure carburant des moteurs 1 et 2 sont passés de la position RUN à la position CUTOFF, l’un après l’autre, avec un intervalle de 0,1 seconde. Les moteurs N1 et N2 ont commencé à diminuer par rapport à leurs valeurs de décollage lorsque l’alimentation en carburant des moteurs a été coupée.
L’enregistrement des conversations du poste de pilotage permet d’entendre l’un des pilotes demander à l’autre pourquoi il a coupé.
L’autre pilote a répondu qu’il ne l’avait pas fait.
Les images de vidéosurveillance obtenues à l’aéroport montrent le déploiement de la turbine à air dynamique (RAT) pendant la montée initiale, immédiatement après le décollage (fig. 15). Aucune activité aviaire significative n’a été observée à proximité de la trajectoire de vol. L’avion a commencé à perdre de l’altitude avant de franchir le mur d’enceinte de l’aéroport.
Alors ceux qui rabachent de longue que c’est le transport le plus sur , ils peuvent rajouter le transport le plus opaque Il faut chercher longtemps pour trouver des infos surprenantes et apprendre que des recommandations de sécurité suggérées n’ont pas été inspectées car seulement conseillées mais pas obligatoires ( une alerte en 2018 sur ce cas et personne n’a rien fait ) On est des cobayes c’est tout !!!
Le rapport du bureau indien rappelle que l’Administration fédérale de l’aviation des États-Unis avait publié un bulletin d’information en 2018 concernant “le désengagement potentiel de la fonction de verrouillage de l’interrupteur de contrôle du carburant”.
Air India a informé les enquêteurs qu’elle n’avait pas effectué les inspections suggérées car elles étaient “conseillées et non obligatoires”. Air India respectait toutes les directives de navigabilité et les bulletins de service d’alerte, indique le rapport.
Le bureau des enquêtes a déclaré qu’il n’y avait “aucune action recommandée pour les opérateurs et fabricants de moteurs B787-8 et/ou GE GEnx-1B”, suggérant qu’il n’y avait pas de problèmes techniques avec les moteurs (GE) ou l’appareil.
Boeing n’a pas commenté le rapport indien*.*