Ce rapport soulève des questions très intéressantes.
Les vannes ont été fermées 3 et 4 secondes après que que les senseurs du train aient fait passer l’avion du mode roulage en mode vol. C’est le moment où le pilote qui ne pilote pas lâche en principe les manettes des réacteurs. J’écris en principe car, si les deux pilotes poussent ensemble les manettes, un seul garde l’action à pousser jusqu’au décollage mais pas toujours. Après V1, plus moyen d’arrêter l’avion.
Les vannes ont été rouvertes 9 et 13 secondes après la première fermeture. La fermeture a du déclencher moult alarmes…
Qui a fermé? Qui a ouvert?
Le PF, c’est à dire le copilote a normalement les mains pleines avec les commandes, regarde devant et peut difficilement chercher les vannes en bas à sa gauche pour les ouvrir. Le PA peut s’enclencher dès 200 ft mais le rapport ne le précise pas.
Le bulletin de service en 2018 sur les boutons de vannes concernait les Boeing 737, pas les 787. Même sur le 737, aucun incident n’a jamais été signalé et il s’agissait d’inspecter les vannes. Il est donc absolument normal qu’aucune action corrective n’ai été prise. Les boutons pouvaient avoir été installés sans la sécurité. Il faut bien comprendre que les constructeurs publient à la pelle des bulletins de service contraignants ou non. A ma connaissance, les problèmes de by-pass sur les 737 concernaient des équipages qui n’avaient pas suivi la procédure.
Les boutons des vannes sont protégés par deux arceaux sur les côtés au cas où des cahots au décollage fassent descendre la main qui pousse les manettes. C’est très improbable car les boutons sont tenues par un ressort et il faut tirer sur le bouton en tirant sur ce ressort pour sortir de l’encoche. D’autre part, et en situation normale, personne ne touche aux vannes sans accord des deux pilotes. C’est la classique check pour éviter, en cas de panne d’un moteur, d’arrêter celui qui fonctionne normalement.
L’avion semble arrondir avant de toucher, certains y ont vu une tentative pour"amortir" le choc ou prendre une attitude de montée au cas où les moteurs délivrent assez de poussée. Je ne crois pas, le réflexe naturel quand le sol arrive est de tirer sur la gueule de l’avion, quelle que soit la situation, quelle que soit la position de celui ci. .
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lamanon-du-gard47
L’avenir nous apportera la preuve que les recommandations concernant les boutons des valves carburant qui pourraient se fermer seule sans aucun action , ne concernent pas que les 737 . Les paris sont ouverts
frenchcruiser200048
Vous lisez dans l’avenir? Personne dans le milieu ne s’y risque plus car le premier rapport a surtout démontré que des tonnes de théories et suppositions sur cet accident étaient toutes fausses.
Toutes les informations disponibles aux enquêteurs n’ont pas été communiquées, c’est certain. Rien que l’échange dans le cockpit le démontre puisque les intervenants ne sont ne sont pas identifiés. Pourtant, les micros sont diversifiés donc c’est facile de savoir qui parlait.
Il y a des rumeurs d’un rapport intermédiaire dans quelques mois. Le NTSB a également menacé de se retirer de l’enquête d’après le Wall Street Journal. Il y a eu des fuites bien organisées vers ce journal car des éléments du rapport ont été publiées avant la sortie de celui ci, d’ailleurs non signé.
Si le problème était arrivé à un seule commande, je pourrais comprendre mais les deux en une seconde qui le temps qu’un pilote entrainé met à les fermer en cas d’urgence…
Une possibilité est d’un souci avec les FADEC ou le TCMA qui ont coupé l’alimentation. Dans ce cas, la procédure est de fermer les vannes, puis de les ouvrir. C’est une des procédures à connaître par coeur.
Il y a un précédent avec un 787 d’ANA après l’atterrissage mais les moteurs étaient des RR Trent, pas des GE. Le TCMA avait arrêté les deux moteurs car l’activation des inverseurs de poussée avait été commandée alors que avion n’avait pas encore basculé en mode roulage. Le TCMA protège les moteurs de dommages potentiels.
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benj7749
Alimentation en carburant ; les pilotes sur la sellette ? (notez le point d’interrogation)
ohmygod50
"Wait and see “comme disent les Grands Bretons.
Je lis qu’une gentille petite mamie s’est instaurée spécialiste du transport aérien à coups de copier/coller,( dont elle s’attribue la paternité), alors qu’il y a peu elle posait la question : " c’est quoi une Major”. Cela laisse rêveur.
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ohmygod51
Je note que French Cruiser maîtrise son sujet, lui.
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puma52
Bonjour,
Il y a peu de temps, la même personne prétendait donner des leçons de sécurité lors des safaris au Kenya …avant son premier séjour sur place.
Très éclectique …
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lamanon-du-gard53
là je comprend que c’est moi (avec l’autre tromblon j’avais un doute )
Sauf oublie de mémoire je ne pense pas avoir voulu donner de leçons . J’ai juste dit mon ressenti sur la notion du sauvage que je maitrise un peu de part mes origines , une partie d’un de mes ex jobs et une grande prise de risques toute une vie dans ma passion autour des animaux sauvages . Et comme j’ai fais ce safari récemment , je ne me suis pas trop trompé sur ce que j’avais écrit avant . J’ai eu du bol d’avoir un 4/4 fermé même si j’ouvrais parfois ma vitre en étant consciente que du verre fut il épais ne fera pas le poids si par exemple un lion 300 - 400 kgs je crois , s’explose dessus ( je parle pas des éléphants qui pèsent des tonnes ou du rhino noir plus agressif ) qui ferait des crèpes avec les 4/4 Oui que ce soit organisateurs ou guides , ils sont tous là pour le pognon et donc minimisent les risques ( comme cet enfoiré loueur de jet ski dans la carïbe qui me soutenait que zéro requin Bref , a part le retour dans le fofo de celui qui a peur des moustiques oui j’ai balisé au kenya quand un lion a 2 mètres me fixe au plus profond de l’oeil , et oui j’ai flippé grave quand entourée de bestioles mon 4/4 bloqué par tous les autres et aucun échappatoire . Je vois pas où j’ai pu donner des leçons a par de dire que je sais la connaissance qu’ont les guides , mais je ne leur fait toujours pas confiance ( puma merci de me ressortir mes soi disant leçons si tu les trouves )
frenchcruiser200054
Les autorités aéronautiques indiennes ont émis un NOTAM 6 jours après l’accident pour informer d’un risque aviaire sur l’aéroport pour les 3 prochains mois.
Pour provoquer l’extinction complète d’un moteur, il faut que l’évènement soit catastrophique (contamination du carburant élevée, ingestion importante de gros oiseaux etc etc.). Ce ne peut pas être le cas car les moteurs redémarraient au moment de l’impact. Les températures de sortie (EGT) le démontrent. Les FADEC avaient donc enclenché la procédure de redémarrage.
Malheureusement, l’avion était bien trop bas et volait trop lentement pour laisser une seule chance de s’en sortir. C’est dans cette situation, sans défense, qu’un geste maladroit, un moment d’absence ou la volonté d’en finir ont les conséquences les plus brutales.
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lamanon-du-gard55
Si on exclu le suicide dans cette situation a 200 mètres du sol , si on exclu une maitrise concentrée sans stress ( peu probable) , il reste soit la panique qui fait faire des erreurs , soit l’instinct de survie (qui sauvent des vies dans le cas d’agressions sur terre par exemple ) Mais est ce que cet instinct peur arriver a faire les gestes qu’il faut ? C’est une toute autre histoire . Personnellement je maintien mon idée d’un problème sur tout les boeing concernant ces 2 manettes qui se déclencheraient seules ( de plus en plus de témoignages arrivent dans ce sens ) a trier bien sur mais quand ils s’agit de pilotes on peut au moins les écouter .
frenchcruiser200056
Quels témoignages? Les chances que deux boutons présentent tous les deux des défauts qui se déclenchent en même temps alors que le pannel avait été changé deux fois en 2019 et 2022, que le vol précédent n’avait rien signalé, que les boutons ne soient pas remontés malgré le choc de l’accident, sont quasi nulles. D’autre part, le bulletin de Boeing prévenait, non du risque de boutons défectueux, mais de boutons montés sans le ressort de sécurité. Les équipages qui ont utilisés ce zinc depuis 2022 étaient donc manchots? Il faut vraiment tirer pour passer l’encoche.
Contrairement à ce que vous annoncez, les pilotes de ligne (et les médecins) penchent de plus en plus vers le geste suicidaire ou le trouble cognitif.
Un des deux a parfaitement réagi, les enquêteurs savent déjà lequel par l’EAFR et a tenté de sauver la barque. La période de 10 secondes est très longue en aviation mais la sidération de se retrouver en situation non prévue, même au sim a du être profonde.
Comment a-t-il deviné? Peut-être en regardant les pendules ou en voyant du coin de l’oeil l’autre fermer les vannes mais deux moteurs de cette puissance qui s’arrêtent sans contrôle FADEC provoquent un coup de frein brutal.
L’avion s’est très bien comporté, pas d’amorce de décrochage et il est resté sur son cap. Les premiers 787 produits présentaient des soucis de batterie et étaient trop lourds. Ils sont restés 5 ans sur le parking à Seattle, personne n’en voulait. Ils ont été bradés, deux exemplaires ont été acquis par Air Austral, compagnie française ; Ethiopian a acheté les autres. Air Austral ayant toujours été déficitaire, la compagnie était trop contente d’acheter ces avions.
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lamanon-du-gard57
Si c’est l’un de ces deux cas , cela dédouanerait boeing et l’enquête finirait sans preuve ( a moins de fouiller dans la vie des deux pilotes si le suicide serait privilégié ) En tout cas a ce stade de ce qu’ils savent , ils ne disent pas tout ( une vidéo avec un pilote et un contrôleur circule où ils expliquent que les enquêteurs savent qui a dit quoi car ils ont les voix facilement reconnaissables ) Après ils peuvent mentir pour différentes raisons comme être contre boeing , tout est possible .
frenchcruiser200058
Pas besoin que les voix soient reconnaissables, les enregistrements sont différenciés par micros (quatre) sur l’EAFR des 787. Ce pilote et ce contrôleur sont bien mal renseignés.
J’avais déjà écrit plusieurs fois que les enquêteurs en savent beaucoup plus que ce qui est écrit sur le rapport préliminaire. Pourtant, il y a déjà beaucoup d’informations dessus. La rédaction de celui ci a du faire l’objet d’âpres négociations entre les parties en présence.
L’affaire est politique maintenant. Le parti du PM a perdu les dernières élections. Il joue à fond sur l’orgueil indien et la religion pour essayer de se maintenir. L’opération aérienne sur le Pakistan semble un échec, cet accident tombe à un très mauvais moment. Qu’un pilote de la compagnie nationale se soit suicidé en entrainant des centaines de passagers ou qu’il ai fait une grossière erreur est une catastrophe pour la propagande de son parti.
C’est également très mauvais pour Air India qui cherchait à redorer son blason, pas mal terni.
Les politiques, les médias et les syndicats de pilotes indiens ont pris fait et cause pour l’équipage dès le départ, sans aucune information. Je n’en suis pas surpris.
De leur côté GE et Boeing veulent dédouaner leur matériel.
S’il y avait eu un problème détecté, un Alert Service Bulletin aurait été envoyé aux opérateurs, impératif. Boeing essaie en ce moment de remonter la pente et retrouver la confiance de ses clients, je serai très surpris que le constructeur essaie de camoufler un problème, surtout avec le NTSB sur place.
C’est une possibilité que le rapport final soit sans conclusions concernant la ou les causes du problème et ce ne serait pas si surprenant. Ce serait très loin d’être la première fois…
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lamanon-du-gard59
@frenchcruiser2000 Vous aviez raison , l’enquête s’oriente vers le suicide du commandant de bord . Pendant 2 ans et demi il était dépressif , se faisait il soigner ? Si c’est le cas son toubib aurait du le signaler même si c’est interdit je pense ( quand des personnes ( passagers ) peuvent être en danger , la responsabilité d’un médecin doit être engagée non ?
frenchcruiser200060
Il est confirmé qu’il n’y a pas eu extinction des moteurs, donc pas de carburant contaminé, d’oiseaux etc.
Très gros clash entre le NTSB et l’AAIB. La directrice du NTSB a pris l’affaire en main et tous les documents, incluant les enregistrements du CVR et du FDR lui ont été communiqués avant la parution du rapport préliminaire. Elle a revu elle-même toutes les informations.
Comme je m’y attendais, l’AAIB a annoncé que les informations données par les médias occidentaux étaient sélectives et non vérifiées. Pour leur boss, il est bien trop tôt pour tirer des conclusions. Il faut attendre le rapport final (dans deux ans?). Il a balancé un mémo à tout le personnel de l’AAIB disant que tous les aspects de l’investigation étaient loin d’être revus.
D’après ceux qui ont écouté le CVR, le CdB était calme et le FO paniqué.
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ohmygod61
Bonjour et bis repetita.
Les aventures à l’eau de rose de Mamie font au moins rire la communauté.
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lamanon-du-gard62
Toujours aussi mauvais le gilles ( mauvais dans ses interprétations et mauvais dans le sens méchant ou cherche mer… c’est selon
Pour être " mamie" il faut avoir des petits enfants et j’en ai pas .
Pour le reste et a ton âge tu n’as pas différencié entre spécialiste en avion et passionnée d’avions ?? ( car je n’y connais absolument rien mais je m’informe car ça m’intéresse ) Et toi a part te moquer un peu partout dans le forum ??
sourisgrise63
Non, pas nécessairement, Lamanon.
Etre qualifiée de “mamie” peut simplement vouloir dire être une “vieille” dame.
Dans ce sens, vous entrez dans cette catégorie même en n’ayant pas de petit-enfant.
lamanon-du-gard64
A une époque de ma vie j’avais un super avocat ex élève de Badinter . Un jour lors d’un procès me concernant , le président me demandant mon âge ( et mon avocat de lui répondre ) Monsieur le président j’ai renoncé depuis longtemps a demander l’âge des femmes , je me contente de fêter leur anniversaire .
ça c’est la classe pas comme ce pauvre gilles ( ohmygod ) qui depuis 10 ans tente et retente de me tailler des shorts alors que lui est en string
Oui je partage ici des liens trouvé sur l’aviation parce que je trouve que c’est instructif , et le gilles partage( copie) ses propres messages au cas où on les verrait pas
sourisgrise65
C’est ce qu’on appelle être élégant.
Toutefois, être catégorisée comme “mamie” passé un certain âge (et pas un âge certain ) n’est pas une insulte ni un manque d’égards.
Dans le même esprit, la suppression du “Mademoiselle” au profit de “Madame” lisse tous les âges et situations matrimoniales.
lamanon-du-gard66
Que ce soit sur les réseaux ou dans les forums je dirai 100% des personnes qui taquinent ou voir plus , critiquent le physique des gens , ont des profils sans photos d’eux Si moi je suis une mamie , alors la meuf a gilles ( qui nous lis ) c’est une antiquité
sourisgrise67
Il ne semble pas que votre physique soit l’argument qui vous catégorise comme “mamie” : c’est votre âge.
frenchcruiser200069
Bonjour,
La directrice du NTSB a tenu des propos sur une chaine de TV US dans lesquels elle critique le rapport préliminaire. De son côté la presse indienne accuse plus ou moins ouvertement le FO d’avoir commis une erreur avec les boutons de fermeture des vannes.
Ni les syndicats des pilotes indiens, ni Air India n’ont été invités à participer à l’enquête ce qui alimente encore plus les rumeurs et les suspicions.
La très grande majorité des rumeurs et théories plus ou moins farfelues qui circulent sont générées par des IA, largement colportées sur les réseaux asociaux et malheureusement issues d’informations exactes au départ, déformées ensuite ou sorties du contexte.
Comme l’immense majorité ne va pas vérifier les sources ou n’a pas les connaissances nécessaires comme dans le cas des boutons montés sans ressort ou du FMS qui aurait crasché l’avion, je vais m’en tenir aux faits établis et en resterai là jusqu’à un éventuel rapport intermédiaire ou au rapport final.
L’avion était dans la bonne configuration, les volets à 5 degrés, les manettes de gaz sur la puissance TOGA, (elles ont été retrouvées sur ralenti mais cela est très probablement du au choc, les deux EAFR (CVR + FDR), surtout celui à l’avant avec son alimentation autonome, l’indiquent clairement, les deux boutons de fermeture du pétrole ouverts (ils sont indépendants de toute alimentation électrique). La RAT était sortie, l’APU en configuration démarrage, cela est automatique dès la perte d’hydraulique et/ou d’électrique en vol.
Les deux pilotes ont échangé sur les vannes mais ce n’est pas une indication absolue et , surtout, nous n’avons rien d’autre de communiqué sur l’enregistrement complet.
2 à 3 secondes après la rotation, les deux vannes ont été successivement coupées dans exactement le temps qu’il faut pour le faire, par exemple à la porte à la fin du vol. Nous ne savons pas si cela était volontaire ou involontaire. Nous ne savons pas non plus si l’annonce positive climb qui doit être énoncée par le CdB (Pilot Monitoring) a été dite, qui doit être suivie par gear up du FO (Pilot Flying) mais la manette de train était en position train sorti et l’EAFR n’a rien enregistré. Environ une dizaine de secondes après, les vannes ont été ouvertes de nouveau et les FADEC ont lancé les procédures de remise en route en vol qui sont différentes de celles au sol. Sur les moteurs, la température de sortie (EGT) remontait et le n°1 était en phase de montée en puissance, mais le N°2 était encore en train de ralentir.
A ce jour, TOUT le reste n’est que suppositions car le peu d’informations qui ont été transmises par le rapport initial créent plus de questions que de réponses définitives. Le Wall Street Journal semble recevoir des informations fuitées du team d’enquêteurs du NTSB mais cela est probablement de la manipulation.
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frenchcruiser200070
Les dernières nouvelles de cet accident : l’enquête penche vers une action délibérée du CdB, mais le rapport final est attendu au plus tôt en juin 2026 selon l’AAIB indienne.
frenchcruiser200071
Bonjour,
Le Safety Matters Foundation of India a publié une analyse photogrammétrique des photos prises du crash de l’Air India qui indique que le Ram Air Turbine s’est déployée 2,5 secondes avant que les interrupteurs de carburant ne passent en position CUTOFF.
Ceci prouverait qu’une défaillance électrique ou hydraulique a eu lieu immédiatement après le décollage et non une action volontaire des pilotes. Cette conclusion est corroborée par les données du EAFR (sons dans le cockpit et enregistreur de données de vol) et par la chronologie fournie par la Air Accident Investigation Bureau indienne.
Comme cette affaire est devenue éminemment politique, reste à attendre la publication du rapport final d’accident, un jour peut-être…
(avec l’autre tromblon j’avais un doute ) 
pas comme ce pauvre gilles ( ohmygod ) qui depuis 10 ans tente et retente de me tailler des shorts alors que lui est en string 
) n’est pas une insulte ni un manque d’égards.