Moscou-Vladivostok : de l'Europe à l'Asie en Transsibérien

© Claude Hervé-Bazin

Avec plus de 9 200 km parcourus entre Moscou et Vladivostok et sept fuseaux horaires traversés, le Transsibérien est le chemin de fer le plus long du monde. Et assurément l'un des plus fameux. Un train de légende, vieux de près d'un siècle, et, qui, bien heureusement, ne s'est toujours pas travesti en train de luxe. Dans un pays où les vestiges de l'ancienne Russie vieillissent plutôt mal, le Transsibérien a su au contraire conserver son caractère authentique. Au fur et à mesure qu'il progresse vers l'Est, il cueille sur son passage paysans ouzbeks ou kazakhs, nomades mongols, commerçants chinois et quelques soldats russes. Tout ce petit monde finit par fraterniser autour d'un verre de vodka et d'une partie de jeu d'échecs, alors que dehors, se succèdent les différents tableaux de la mystérieuse Sibérie : les monts Oural, la Taïga et ses immenses conifères, le lac Baïkal (que le train longe sur 200 km), le fleuve Amour, les steppes sans fin d'Asie centrale, etc.
L'idée de construire cette voie transcontinentale avait germé au milieu du XIXe siècle, à une époque où les tsars s'empressaient d'engager leur pays dans la conquête de l'Est. Alexandre III y voyait un bon moyen de contrôler des régions stratégiques sur lesquelles le Japon et la Chine avaient des visées, comme la Mandchourie. Un tel train permettait d'acheminer troupes, armes, vivres et matériel d'un bout à l'autre du pays, et de consolider ainsi sa façade maritime en Asie. Les travaux débutèrent finalement en 1891, mais la guerre russo-japonaise entre 1904 et 1905 obligea à modifier, puis à raccourcir le tracé initialement prévu entre Saint-Pétersbourg et Vladivostok. Ce n'est qu'en 1916 (soit un an seulement avant la révolution bolchevique) que le projet d'une Russie unifiée par le rail fut enfin réalisé. En plus de convoyer troupes et marchandises à travers le pays, la ligne joua un rôle important dans le développement (comme le sous-développement) rural et industriel de la Sibérie. Le Transsibérien a permis en effet à des millions de paysans d'immigrer vers l'Est et aux nomades d'Asie centrale de se sédentariser dans les villes-stations éparpillées le long de la voie ferrée. Les Russes en sont malgré tout très fiers. C'est, après tout, l'une des plus grandes réalisations de l'histoire du pays.
Voyager à bord du Transsibérien est une expérience unique. Il permet de traverser des contrées inaccessibles autrement que par le train, et de goûter à bord à la légendaire camaraderie russe. L'ambiance rappellera au routard l'esprit qui règne dans les auberges de jeunesse. Le confort est loin d'égaler les luxueuses cabines de l'Orient-Express, mais l'intérieur des wagons est propre et bien chauffé en hiver. Il y a trois classes : la première avec des cabines à deux lits (compter dans les 600 € pour le trajet intégral de 6 jours jusqu'à Vladivostok), la seconde avec des cabines à quatre lits (environ 300 €) et la troisième avec des lits en dortoir (moins de 100 €). On vous conseillera de ne pas aller jusqu'à Vladivostok, qui présente un intérêt limité. Après être passé par Irkoutsk et avoir longé le lac Baïkal, le Transsibérien permet une connexion à Ulan Ude avec deux autres trains : le Transmongolien, qui relie Pékin via les steppes de Mongolie et le désert de Gobi, et le Transmandchourien qui se rend à Pékin par la Mandchourie. Les infos sur les tarifs et les horaires se trouvent sur le site de l'agence de voyages Way to Russia. L'agence Espace Est-Ouest propose quant à elle différentes formules, été comme hiver.

À lire :
Patrick Bard, Transsibériens, Marval.
Blaise Cendrars, La Prose du Transsibérien et de la petite Jehanne de France.
Jean Des Cars et Jean-Paul Caracalla, Le Transsibérien : l'extrême Orient-Express.

Hanoi-Kumming : le train du Yunnan

© Dominique Roland

Né il y a plus d'un siècle, le train qui « reliait » Hanoi à Kunming (Yunnan) est un vestige des grandes heures du colonialisme français en Asie. Une époque où les grandes puissances européennes cherchaient à étendre coûte que coûte leur influence sur le sud de la Chine. C'était à la fin du XIXe siècle, et la France, déjà implantée en Indochine, lorgnait en douce sur la riche province du Yunnan. Les Britanniques aussi. Mais ce sont finalement vers les Français que l'Empire chinois se tourna quand il décida de la construction d'un chemin de fer entre le Yunnan et le Vietnam voisin. Une aubaine pour Paul Doumer, alors gouverneur général en Indochine, qui espérait à terme annexer la province chinoise : une province stratégique, mais aussi très riche en étain, en bois, et surtout, en opium… Les Français se chargèrent du tracé, les Chinois des travaux : plusieurs dizaines de milliers de coolies périrent sur le chantier (en raison, entre autres, du paludisme). La ligne fut inaugurée en 1910. L'occupant parvint finalement à vaincre un terrain difficile, à grands renforts de ponts (une centaine) et de tunnels (plus de cent cinquante !). Le train part de Hanoi, longe le fleuve Rouge qui sert de frontière aux deux pays, pour s'arrêter à Lao Cai, côté vietnamien. Il repart de Hékou, de l'autre côté du fleuve, à l'assaut du Yunnan. Sur plus de 400 km, le petit convoi zigzague entre jungle et rizières, épouse les flancs des montagnes et enjambe gorges et ravins grâce à de remarquables viaducs de style Eiffel. Sur le parcours, plusieurs stations ont été construites sur le modèle des petites gares de campagne françaises. Écriteaux en français et horloges de la IIIe République ont subsisté. À chaque arrêt, les nouveaux passagers apportent avec eux riz, paniers de légumes, chèvres ou cochons. Ce sont généralement des Miao, l'ethnie dominante du Yunnan (la province abrite la moitié des 56 ethnies chinoises). On plonge alors au cœur de la Chine rurale et traditionnelle, loin du miracle économique de Shanghai.
Après avoir transporté armes et opium au début du XXe siècle, rendu service aux Chinois, pendant la Seconde Guerre mondiale, puis aux Vietnamiens contre les Français, puis les Américains, le train du Yunnan reprit du service au début des années 1990 après plusieurs années d'interruption. Aujourd'hui, il est malheureusement au garage. Le gouvernement chinois souhaite, dans un avenir proche (ou lointain…), moderniser la ligne dans le cadre d'un vaste projet de chemin de fer international à travers le Sud asiatique. Le trait d'union entre la Chine et le Vietnam est donc pour l'instant mis entre parenthèses.

À lire :
Le carnet de voyage consacré au petit train du Yunnan sur notre site.

Eastern & Oriental Express : les charmes de l'Orient, de Singapour à Bangkok

© Ian Lloyd Orient-Express Hotels (UK) Ltd.

Depuis 1993, l'Eastern & Oriental Express accomplit l'un des plus beaux voyages ferroviaires d'Asie. Au départ de Singapour, il parcourt la Malaisie et la Thaïlande en passant par des villes et des sites mythiques, autrefois très convoités par les grandes nations maritimes européennes : Malacca, Penang, le royaume de Siam… Sur 2 000 km, ce train de luxe de la compagnie Orient-Express pénètre dans la forêt tropicale, longe rizières et champs de thé, borde tantôt la mer Andaman, tantôt la mer de Chine et, à l'approche des grandes villes bourdonnantes, se fraie un passage au milieu des marchés, des maisons sur pilotis et des anciennes villas coloniales.
En Malaisie, l'Eastern & Oriental Express s'arrête face à l'île de Penang que les passagers peuvent rejoindre en empruntant le Penang Bridge, l'un des ponts les plus longs du monde (8,5 km). La « perle de l'Orient », qui fut autrefois un important comptoir de la Compagnie anglaise des Indes orientales, abrite temples bouddhistes, taoïstes et hindous, églises et mosquées, un Bouddha couché, ainsi qu'un temple du serpent ! Plus au Nord, en Thaïlande, le train fait halte à Hua Hin, la plus ancienne station balnéaire de l'Asie du Sud-Est, ainsi qu'à Kanchanaburi, qui reste associée à l'un des ponts les plus connus de l'histoire : celui qui enjambe la rivière Kwaï. Construit pendant la Seconde Guerre mondiale, cet ouvrage devait relier la Birmanie à la Thaïlande pour servir les besoins de l'armée japonaise. Plusieurs milliers de prisonniers (britanniques, américains, australiens…) et d'ouvriers asiatiques (malais, javanais, birmans, thaïlandais) avaient trouvé la mort sur le chantier. L'épisode inspira l'écrivain Pierre Boulle (Le Pont de la rivière Kwaï), puis le réalisateur David Lean.
À l'instar de l'Orient-Express, l'Eastern & Oriental s'adresse à des voyageurs plutôt fortunés. Ses voitures, qui faisaient autrefois partie d'un train de luxe néo-zélandais, ont été réaménagées dans un style oriental qui mélange marqueterie, bois laqué et tapisseries asiatiques. En plus des voitures-lits, le convoi compte trois voitures-restaurants où les repas évoluent avec le voyage, une voiture-bar, un salon-bibliothèque, ainsi qu'un wagon avec véranda coloniale qui permet d'observer le défilé des paysages. Il faut compter dans les 1 500 € le voyage de trois jours entre Singapour et Bangkok (un peu plus pour une extension à Chiang Mai). L'option B consiste à grimper à bord de l'International Express, qui n'a ni le confort ni le prestige de l'Eastern & Oriental, mais qui permet néanmoins de relier Bangkok à Singapour à tout petit prix (environ 50 € l'aller simple). Infos et réservations sur le site de l'Orient-Express ou sur le site de la compagnie des chemins de fer malais.

À lire :
Joseph Conrad, Lord Jim, Gallimard.
Paul Theroux, Saint-Jack.
Pierre Boulle, Le Pont de la rivière Kwaï, Pocket.

L'Indian Pacific : d'un océan à l'autre

© Courtesy of Great Southern Railway

Comme son nom l'indique, l'Indian Pacific relie l'océan Pacifique à l'océan Indien. Entre les deux, un autre océan : le désert australien. Pour traverser les 4 300 km qui séparent Sydney, sur la côte est, de Perth, à l'extrême ouest du pays, les Australiens ont eu la brillante idée de miser sur les rails. Non pour concurrencer l'avion (évidemment impossible), mais plutôt pour donner à qui aime bien prendre son temps l'occasion de voyager au cœur d'une nature exceptionnelle. C'est, comme le prétendent si fièrement les « Aussies », le plus beau de tous les voyages ferroviaires.
Trois jours et trois nuits sont nécessaires à l'énorme locomotive de l'Indian Pacific pour venir à bout de l'île-continent. Au départ de Sydney, le convoi passe devant les Blue Mountains et son immense forêt d'eucalyptus, puis effectue une première halte dans la charmante ville de Broken Hill, réputée pour ses mines d'argent. Le train s'arrête ensuite à Adélaïde avant de s'attaquer à la plaine du Nullarbor (littéralement « la plaine sans arbres ») sur une ligne droite de 480 km (« The Long straight »), la plus longue du monde. Unique arrêt dans cette fournaise : Cook, deux habitants. La région offre des panoramas époustouflants, notamment au coucher du soleil, quand le désert se met à rougeoyer. Au sortir du Nullarbor, le train s'arrête à Kalgoorlie, qui concentra autrefois la ruée vers l'or australienne. Terminus à Perth, l'une des villes qui bougent le plus en Australie. C'est l'étape incontournable des backpackers en vadrouille dans le pays.
Depuis son lancement en 1970, l'Indian Pacific s'est révélé être une excellente alternative à l'avion. Il y a trois classes à bord ; la luxueuse Gold Kangaroo class (couchette, douche et w.-c. en cabine, repas inclus), la Red Kangaroo sleepers (douches et sanitaires communs) et enfin, la Red Kangaroo daynighter offre un siège très confortable au routard fauché. Réservations et renseignements sur le site de la Great Southern Railways.

Le Ghan : sur la trace des chameliers afghans

© Courtesy of Great Southern Railway

Son nom n'est pas aussi explicite que celui de son petit frère, l'Indian Pacific. Ni son emblème d'ailleurs : un chameau. En fait, le train qui traverse l'Australie du Nord au Sud doit son appellation aux premières générations d'immigrés afghans, qui, au cours du XIXe siècle, avaient apporté une large contribution à l'exploration des territoires australiens. À cette époque, la connaissance de l'île-continent se limitait essentiellement au littoral. Les explorateurs qui désiraient se lancer à la conquête du Far West australien eurent alors l'idée d'importer des chameaux d'Asie centrale, plus résistants que les chevaux. Et comme personne en Australie ne s'y connaissait vraiment en chameaux, on fit venir des chameliers d'Afghanistan. Les expéditions lancées à travers le désert prenaient des allures de caravanes de route de la soie et les chameaux se révélaient être une aide précieuse pour le transport de la nourriture. Les Afghans et leurs chameaux furent par la suite sollicités pour la construction des premières lignes de télégraphe, ainsi que des chemins de fer dans le centre et le nord du pays. Pour rendre hommage à ces milliers de travailleurs immigrés et rappeler leur rôle prépondérant dans la conquête de l'Australie, l'un des plus anciens trains du pays s'est fait baptisé « The Afghan Express » avant de changer de nom en 1929 pour devenir « The Ghan ». Locomotive et wagons affichent clairement les origines de la voie ferrée : un chamelier afghan sur sa monture.
La construction de la ligne fut divisée en deux chantiers, partant d'Adélaïde, au Sud, et de Darwin, au Nord. Les deux tronçons devant se rejoindre à Alice Springs, au cœur de l'Australie. Si le tronçon sud fut achevé en 1929, les travaux depuis le Nord butèrent sur un terrain particulièrement difficile. Ils durent être abandonnés et ne reprirent finalement qu'en 2001 ! En 2004, la ligne Adelaïde-Alice Springs-Darwin (environ 3 000 km) fut enfin ouverte au Ghan et son convoi d'un kilomètre de long (le train le plus long du monde). Les quatre points cardinaux du pays sont enfin reliés par les rails.

On s'en doute bien, le Ghan offre de somptueux paysages à ses passagers : gorges, falaises, rivières, bush, forêts, désert… tout y passe ! Le système des classes est le même que sur l'Indian Pacific, mais les places sont nettement plus chères. Le Ghan relie Adélaïde à Darwin en 48 heures, avec deux départs par semaine. Si l'on part de Darwin, l'arrivée à Adélaïde permet de faire la connexion avec l'Indian Pacific, pensez-y. Réservations et renseignements sur le site de la Great Southern Railways.

À lire :
Serge Ederlin, Le « Ghan », un train dans les ténèbres