Dakar-Bamako : l'Express, folklorique

© Patrick de Franqueville

Samedi est jour de fête dans l'ancienne gare coloniale de Dakar. La foule s'entasse sur le quai tandis que les commerçants s'activent à déballer leurs marchandises. Autour des pyramides de fruits et de légumes, les passagers font leurs dernières provisions. Bientôt, ils embarqueront pour un voyage de deux jours à bord de l'Express. C'est ainsi que l'on surnomme le train qui relie Dakar à Bamako. Mais ne vous fiez surtout pas à son nom, l'Express est le champion du monde de la lenteur sur rails. Malgré tout, il reste pour beaucoup de Sénégalais et de Maliens le seul moyen de transport entre les capitales de ces deux pays voisins. Le voyage entre les deux villes est donc long (48 heures, au minimum, pour parcourir 1 230 km), laborieux (une dizaine d'arrêts, normalement), voire périlleux. La voie ferrée est en fait un vestige de l'époque coloniale. Elle fut construite au début du XXe siècle pour permettre à l'occupant français de mieux pénétrer les territoires du Mali (alors appelé Soudan).
À bord du train, l'ambiance reste très folklorique. Dans les compartiments, les passagers organisent le rituel du thé (que l'on prépare avec son propre fourneau !) et grignotent des fruits secs sur fond de musique africaine passée en boucle. Certains engagent la conversation, parlent politique, alors que d'autres préfèrent rester devant leur fenêtre pour regarder défiler la savane. Dans les couloirs déambulent les bana-bana, ces commerçantes-grossistes qui emportent avec elles des valises pleines à craquer : tissu, linge, produits cosmétiques… Même à l'intérieur du train, le négoce continue. À chaque arrêt, des enfants se précipitent sous les fenêtres pour vendre leurs fruits aux passagers. Et à chaque arrêt, les passagers sans billet grimpent sur le toit du train pour échapper aux contrôleurs. Malgré son extrême vétusté, le Dakar-Bamako dispose d'un wagon-restaurant où l'on sert des repas chauds et même d'une voiture-couchettes, wagons qui profitent essentiellement aux riches commerçants ainsi qu'aux touristes. À l'intérieur, des sigles SNCF ou une vieille carte du réseau ferré français viennent rappeler aux passagers qu'ils roulent à bord de l'ancien Mistral, qui reliait dans les années 1960 Paris à la Côte d'Azur.
Depuis les années 1980, le Mistral, ne parcourt donc plus le Midi de la France, mais fait la navette deux fois par semaine entre le Sénégal et le Mali, à travers les champs de sorgho et d'arachide. Sa vitesse moyenne a été divisée par dix. Les retards sont fréquents (jusqu'à douze heures), mais du moment qu'il assure la communication entre Dakar et Bamako, les passagers ne lui reprochent pas grand-chose. Les billets peuvent être achetés directement en gare de Dakar (départ le samedi matin), ou de Bamako (départ le mercredi matin).

Addis-Abeba-Djibouti : le train du Négus

© Wojtek Buss

La ligne Addis-Abeba-Djibouti est mythique à bien des égards. Son âge d'abord : plus d'un siècle. C'est le plus ancien chemin de fer de l'Afrique sub-saharienne. Sa remarquable longévité ensuite : malgré les nombreux conflits qui ont secoué la région au cours des dernières décennies, jamais le train n'a cessé de circuler entre l'Éthiopie et Djibouti. Celui que l'on considère aujourd'hui comme le train le plus dangereux du monde fut commandé à la fin du XIXe siècle par Ménélik II. Dans ses projets de modernisation, le Négus cherchait à ouvrir la nouvelle capitale de son empire au monde extérieur. Il fit appel à la France pour construire une ligne de 780 km reliant Addis-Abeba à Djibouti, alors territoire français en bordure de la mer Rouge. Dans une région au relief difficile, la construction s'avéra longue, difficile et coûteuse. On entreprit alors de ne bâtir qu'une seule voie, limitant ainsi l'utilisation de la ligne à un seul train. Les derniers rails furent finalement posés en 1917 et on y installa un convoi capable de transporter à la fois marchandises et voyageurs. L'affaire fut prospère pour tous, aussi bien pour la France, qui exploita pendant longtemps la ligne, que pour l'Éthiopie, qui bénéficia d'une liaison directe avec le port de Djibouti. Aujourd'hui, le train est d'autant plus important pour l'Éthiopie que ce pays a perdu sa façade maritime avec l'indépendance de l'Érythrée en 1993. « Le train du Négus » a beau être une antiquité, il représente une bouffée d'oxygène pour l'Éthiopie. Et rien ne peut l'arrêter. Ni les conflits, ni les pillards, ni même l'état catastrophique de la voie. Malgré les déraillements et les pannes de carburant dont il souffre régulièrement, ce train de l'impossible continue de partir tous les après-midi d'Addis-Abeba en direction de la mer Rouge. Après avoir escaladé, puis dévalé les hauts plateaux (2 000 m d'altitude), il longe les lacs salés puis enjambe les cours d'eau sur des viaducs plus que centenaires. Il suit plus loin les traces d'Arthur Rimbaud et d'Henry de Monfreid : Dire Dawa et les monts du Harar, région mythique et mystique de l'Abyssinie. Dans un monde parfait, le train arriverait le lendemain matin à sa destination finale. C'est rarement le cas. Faute de carburant, la locomotive oblige parfois les voyageurs à poursuivre leur chemin à pied ou en bus. Au bout du voyage, on ignore qui du passager ou de la vieille locomotive rouillée est le plus éprouvé.

À lire :
Patrick Forestier, Le Train du Négus, Grasset.
Notre dossier sur Henry de Monfreid.

Rovos Rail : la fierté de l'Afrique

© Rovos Rail Tours (Pty) Ltd

Les trains de luxe ne sont pas un phénomène exclusivement européen. L'Afrique aussi a son palace roulant, il se vante même d'être le plus luxueux du monde ! Surnommé « Pride of Africa » (la fierté de l'Afrique), le Rovos Rail offre à qui en a les moyens une croisière inoubliable à bord d'un train au confort et au faste inégalables. Tiré par d'authentiques locomotives à vapeur (rachetées et restaurées par l'homme d'affaires Rohan Vos), le convoi de wagons-lits Pullman des années 1920-30 sillonne tout au long de l'année le réseau ferré d'Afrique du Sud. Au départ du Cap, il traverse la savane, longe la côte aux deux océans (Indien et Atlantique), passe aux portes des plus belles réserves d'Afrique, s'arrête à Durban, Johannesburg et Pretoria et poursuit sa balade jusqu'aux célèbres chutes Victoria. Des haltes sont prévues afin que les passagers puissent admirer de plus près la formidable richesse du patrimoine naturel sud-africain. Sont en effet régulièrement organisés sur le Rovos Rail des safaris dans la réserve du Kruger, des arrêts dégustation dans les vignobles sud-africains, ainsi que la visite du « Big Hole », gigantesque trou d'un kilomètre de profondeur d'où furent extraits trois tonnes de diamants jusqu'au début du siècle dernier. À la belle saison, le Rovos se permet même quelques incursions au Zimbabwe, en Zambie, en Tanzanie, ainsi qu'en Namibie, et offre ainsi la possibilité d'effectuer une croisière sur le Zambèze, de traverser le désert du Kalahari ou encore de s'aventurer dans le parc d'Etosha.
Ceux que les périples du Rovos font rêver doivent débourser un minimum de 1 500 €, prix moyen d'un aller simple entre Le Cap et Pretoria. Les prix doublent ou triplent selon que l'on souhaite poursuivre son voyage jusqu'en Namibie ou en Tanzanie. Les infos sur les tarifs et les différents trajets sont disponibles sur le site du Rovos Rail.

À lire :
John Michael Coetzee, Disgrâce, Le Seuil et En attendant les barbares, Le Seuil.